Pakiet mobilności – problemy i sposoby ich rozwiązania

Jak radzić sobie w nowej rzeczywistości prawnej?

Pakiet mobilności nr 1 będący wynikiem prac w ramach inicjatywy „Europe on the Move” Komisji Europejskiej wprowadził i w przyszłości jeszcze będzie wprowadzał wiele zmian, które znacząco wpływają na pracę blisko 36 tys. przedsiębiorców wykonujących przewozy międzynarodowe w Polsce i niemal 650 tys. kierowców (to szacunkowa liczba). Nowe przepisy nie zawsze jednak ułatwiają prowadzenie działalności transportowej. Pojawiają się również problemy, z którymi trzeba sobie poradzić. Ten artykuł jest właśnie o takich sytuacjach.

1. To ile ten kierowca teraz pracuje i jak odpoczywa?
2. Powroty do bazy
3. Nieplanowane postoje
4. Odpoczynek w kabinie
5. Wydłużenie czasu pracy o godzinę lub dwie

1. To ile ten kierowca teraz pracuje i jak odpoczywa?

Zacznijmy od podstawy, czyli tego ile i jak powinien obecnie pracować kierowca. Przepisy mówią, ze maksymalnie kierowa powinien pracować 9 godzin, ale maksymalnie 2 razy w tygodniu może ten czas wydłużyć do 10 godzin. W ciągu tygodnia może przepracować 56 godzin, a w czasie dwóch tygodni, jego czas pracy nie może przekroczyć 90 godzin.

Jak kierowca ma odpoczywać? Jego dzienny odpoczynek powinien trwać minimum 11 godzin (odpoczynek regularny). Może on zostać podzielony, przy czym jego pierwsza część musi trwać min 3 godziny, a druga min 9 godzin. Może on zostać skrócony i wtedy powinien trwać min 9 godzin. Taką procedurę można zastosować maksymalnie 3 razy pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi.

Odpoczynek tygodniowy regularny to min 45 godzin. Można go skrócić i wtedy musi wynosić min 24 godziny. Pakiet mobilności nr 1 wprowadził możliwość odbierania dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd, ale obwarował to licznymi warunkami.

W obecnym kształcie przepisów sytuacja wygląda tak, że odbierając odpoczynki skrócone na przemian z regularnymi kierowca może wykorzystać rekompensatę do końca trzeciego tygodnia następującego po tym tygodniu, w którym skrócił odpoczynek. Rekompensatę można dodać do dowolnego odpoczynku trwającego 9 godzin i można to zrobić przed i po nim. Zatem kierowca ma wybór i może być nadal w trasie za granicą.

W przypadku skróconego odpoczynku tygodniowego wykonanego 2 razy pod rząd sytuacja wygląda inaczej. Rekompensata musi być oddana wyłącznie przed następnym odpoczynkiem tygodniowym, który musi trwać min 45 godzin. Taka rekompensata nie może być oddana wcześniej, ani połączona z odpoczynkiem dobowym. Co więcej ten skumulowany odpoczynek musi rozpocząć się w bazie firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Zatem pole manewru jest dużo mniejsze.

Jeśli chodzi o przerwy to kierowca po przejechaniu 4,5 godziny powinien odebrać 45 min. pauzy. Można podzielić ten czas na dwie przerwy: 15 min. plus 30 min. Musi się to odbyć dokładnie w takiej kolejności, nie odwrotnie. Wszystko to musi się zmieścić w każdym okresie rozliczeniowym, który dla jednego kierowcy wynosi 24 godziny, a dla załogi 30 godzin.

2. Powroty do bazy

Z powrotem do „centrum operacyjnego” (w angielskiej wersji „operating centre”) jest taki kłopot, że taki nakaz ogranicza wolność kierowcy, który przecież może odebrać odpoczynek tam, gdzie ma na to ochotę. Niektóre kraje zaczęły przyjmować takie podejście, że obowiązkowy powrót kierowcy do bazy nie oznacza, że nie może się on udać do innego miejsca, które wybrał (Niemcy – kierowca musi mieć taką możliwość oraz odebrać odpoczynek poza kabiną samochodu, Holandia, Wielka Brytania). W Polsce przepisy są jak do tej pory traktowane literalnie (czyli odpoczynek musi się rozpoczynać w bazie lub miejscu zamieszkania).

Innym aspektem jest fakt posiadania więcej niż jednej bazy eksploatacyjnej przez większe przedsiębiorstwa. Tu pojawia się także brak spójności w nazewnictwie. W polskich przepisach jest mowa o bazie eksploatacyjnej, w pakiecie mobilności o centrum operacyjnym. Pojęcia te należy traktować jako równoznaczne. Jeśli chodzi o posiadanie większej liczby baz, to eksperci z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zalecają w takiej sytuacji zgłosić te obiekty do Biura ds. Transportu Międzynarodowego przy GITD lub do starosty, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Powrót do takiej dodatkowej bazy będzie traktowany za zgodny z przepisami unijnymi.

Na przewoźniku ciąży obowiązek dokumentowania takich powrotów do bazy. W unijnych przepisach nie jest powiedziane, jak to rozbić. Zaleca się dokumentowanie powrotów poprzez zapisy tachografów lub plany pracy. Można także robić to na tzw. urlopówkach, które nie są wymagane prawem, ale nie są zabronione. Ważne, żeby z tych dokumentów wynikało, że kierowca miał zapewniona możliwość powrotu do bazy lub miejsca zamieszkania.

Jeśli chodzi o kary to ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym nie ma podstaw prawnych do nakładania kar za powrót do bazy niezgodny z nowymi przepisami unijnymi. Dlatego w takim przypadku według opinii ekspertów z GITD będą nakładane kary za nieprawidłowe skrócenie odpoczynku tygodniowego.

3. Nieplanowane postoje

Nadal jest problem z tym jak traktować nieprzewidziane postoje, jakie mogą się wydarzyć w trakcie 6 24-godzinnych okresów rozliczeniowych. Jeśli np. kierowca dojechał na czas na rozładunek, ale z niezależnych od niego przyczyn musi poczekać na załadunek całą dobę może powstać sytuacja, że pojawią się trzy odpoczynki skrócone pod rząd i może to skutkować wysokimi karami w większości krajów UE. Dlatego zaleca się dokładne dokumentowanie czasu pracy kierowcy i potraktowanie tego nieprzewidzianego postoju jako odpoczynek dobowy.

Ważne! Kierowca powinien mieć prawidłowo odebrany planowany odpoczynek tygodniowy.

Nie zmienia to jednak faktu, że w tej sytuacji wiele zależy od osoby kontrolującej.

4. Odpoczynek w kabinie

Pakiet mobilności stwierdził jasno, że regularne odpoczynki tygodniowe muszą być odbierane poza kabiną. W nowych przepisach nie ma już mowy o tym, jakie wymogi powinna spełniać kabina samochodu, a przecież kierowcy nadal mogą odbierać odpoczynki skrócone w kabinach. Oznacza to teoretycznie pogorszenie sytuacji kierowców. W tym wypadku jednak sytuację reguluje rynek pracy. Jeśli pracodawca nie będzie dbał o komfort kierowcy, ten go zwyczajnie zmieni na lepszego.

5. Wydłużenie czasu pracy o godzinę lub dwie

W tym wypadku pojawia się dość ciekawa sytuacja. Art. 12 rozporządzenia 561/2006 w pierwszym akapicie zawiera dużo szersze i korzystniejsze zapisy dotyczące wydłużenia czasu jazdy w uzasadnionych przypadkach niż następne akapity umożliwiające wydłużanie czasu jazdy o 1 lub 2 godziny, ale obwarowane całym szeregiem warunków.

Szerszy zapis umożliwia bowiem kierowcy odstąpienie od przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynku, jeśli musi dotrzeć do odpowiedniego miejsca postoju, żeby zapewnić bezpieczeństwo osób, pojazdu lub ładunku. W tym celu nie musi zatrzymywać się na 30-minutową przerwę (jak w przypadku wydłużenia o 2 godziny czasu jazdy) i co więcej nie wymaga to rekompensaty wydłużeniem odpoczynku.

Ważne! Takie sytuacje nie mogą być regularne, to musi być wyjątek!

Źródła:

https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/1492395,czas-pracy-kierowcy-pakiet-mobilnosci-w-praktyce-problemy-i-propozycje-ich-rozwiazania.html

https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/1487856,pakiet-mobilnosci-unijne-przepisy-transportowe.html

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=OJ:L:2020:249:TOC

zdjęcie: stock.adobe.com – littlewolf1989